Dzięki Brexitowi do Polski miały przenieść się londyńskie banki. Na razie jednak przenosi się Ryanair, który za rok uruchomi w Polsce nową linię czarterową. Ryanair, największa europejska niskokosztowa linia lotnicza i lider na polskim rynku, rozpoczął rekrutację na kierownicze stanowiska w nowej spółce córce – linii Ryanair Sun. Będzie to czarterowa linia, zbazowana w Polsce i nastawiona na początku wyłącznie na obsługę biur podróży. Pierwszych pasażerów ma przewieźć latem 2018 r. Będzie wtedy dysponowała flotą pięciu boeingów 737–800 – takich samych jakie wykorzystuje „normalny” Ryanair. Nowa linia będzie miała polski certyfikat operatora lotniczego i przynajmniej na początku ma latać wyłącznie z Polski. Zapewne będzie miała inny wizerunek i malowanie boeingów. Siedziba firmy będzie w Warszawie, ale nie wiadomo, z których lotnisk będzie latać. Największe szanse na bazę Ryanaira Sun mają Modlin, zdominowany przez irlandzką linię, oraz Katowice, które specjalizują się w obsłudze ruchu wakacyjnego i od dawna zabiegają o bazę Ryanaira. Szef Ryanaira Michael O’Leary mówił dawniej o czarterach, że to nie „serious business”, więc decyzja o uruchomieniu Ryanair Sun może zaskakiwać. Jednak Irlandczyk – powszechnie uważany za jednego z najskuteczniejszych menedżerów w lotnictwie – nie ma problemu ze zmianą zdania, gdy zwietrzy w tym biznes. Choć trudno powiedzieć, czy zdecydowałby się na uruchomienie linii czarterowej, gdyby nie niepewność związana z Brexitem. 3,5 mln pasażerów do wzięcia Kilka lat temu wieszczono, że rozwój linii niskokosztowych, rosnące możliwości samodzielnej organizacji pobytu (dzięki platformom takim jak czy Airbnb) i zmiana oczekiwań millenialsów doprowadzą do upadku tradycyjnych biur podróży. Ryanair, także z Polski otwierający coraz więcej połączeń na południe, stał się symbolem tej zmiany. Dane potwierdzają, że rynek czarterów kurczy się. W 2016 r. z połączeń czarterowych z i do Polski skorzystało 3,55 mln pasażerów, o 4 proc. mniej niż rok wcześniej. Równocześnie cały rynek lotniczy wzrósł o 11,8 proc. Udział czarterów w ogólnej liczbie pasażerów maleje od kilku lat – jeszcze w 2014 r. wynosił on 13,6 proc., w 2016 r. już tylko 10,4 proc. Jednak jak wynika z badań Mondial Assistance, połowa wszystkich wyjeżdżających na wakacje Polaków nadal korzysta z usług biura. Doceniają oni przede wszystkim bezpieczeństwo oraz prostotę takiego sposobu organizowania wakacji. Czartery mogą tracić na popularności, ale z rynku jeszcze przez wiele lat nie znikną. Już jakiś czas temu dostrzegły to także linie niskokosztowe. Wizz Air uruchomił swojego touroperatora, a Ryanair wszedł we współpracę ze szwajcarskim biurem podróży, które sprzedaje wakacje pod marką Ryanair Holidays. Ale teraz Ryanair chce pójść krok dalej. Będzie walczył o kontrakty z biurami podróży, a nie z klientami indywidualnymi. Po odjęciu czarterów długodystansowych, w których specjalizują się LOT i linie z koncernu TUI, to rynek liczący ok. 3,4 mln pasażerów. 86 proc. udziału mają w nim trzy firmy – rodzimie polski Enter Air oraz polskie oddziały linii Travel Service i Small Planet, wywodzących się odpowiednio z Czech i Litwy. Stracą małe linie, zyskają pasażerowie Największym atutem Ryanaira Sun będzie cena. Spółka matka linii ma jedne z najniższych w branży koszty jednostkowe, które są podstawą rentowności w lotnictwie. Do tego mając gigantyczne zapasy kapitału (tylko od kwietnia do grudnia 2016 r. linia zarobiła netto prawie 1,3 mld euro), może sobie pozwolić na wojnę cenową. Jednak równocześnie, mając na początku tylko pięć samolotów, Ryanair nie będzie w stanie zasypać biur podróży dumpingowymi cenami. Skoncentruje się zapewne na wybranych rynkach (może to być Grecja i Hiszpania) i lotach z dwóch–trzech polskich lotnisk. Jeśli eksperyment wypali, to w 2019 r. Ryanair Sun może zwiększyć flotę do nawet ponad 20 samolotów. Obecni liderzy rynku na pewno odczują konkurencję, tym bardziej że marże na czarterach są bardzo niskie. Są oni jednak więksi od Ryanaira Sun pod względem floty (lider, Enter Air, ma trzykrotnie większą flotę) i z doświadczeniem w tym segmencie rynku, więc powinni się obronić przed wojną cenową. Będą raczej unikać bezpośredniej konfrontacji z Ryanairem Sun, jeśli ta linia zaoferuje dumpingowe stawki, bo rynek jest wystarczająco duży. Do tego wszystkie trzy firmy są obecne na rynkach zagranicznych (często zresztą bardziej rentownych) i mogą po prostu przenieść tam część samolotów. Ryanair może jednak wyciąć z rynku mniejszych graczy, głównie z Bułgarii, Turcji, Izraela i państw arabskich. Już teraz mają oni zaledwie niecałe 10 proc. rynku, a od lata 2018 r. wskaźnik ten zapewne spadnie. Na tych zmianach z pewnością skorzystają pasażerowie. Nawet jeśli obecni gracze nie dadzą się wciągnąć w wojnę cenową, to stawki dla biur podróży spadną. Równocześnie Ryanair – w przeciwieństwie do innych linii konkurujących głównie ceną – gwarantuje bezpieczeństwo i rzetelne wykonywanie lotów. Mogą na tym skorzystać zwłaszcza mniejsze biura, które nie mają długoterminowych kontraktów z liniami. To przełoży się na nieco tańsze wakacje, choć raczej mowa o kilku, a nie kilkunastu procentach. Ryanair nie chciał Brexitu Decyzja Ryanaira ma także uzasadnienie wykraczające poza potencjał rynku czarterowego. Przewoźnik, dla którego Wielka Brytania jest jednym z najważniejszych rynków, był wśród liderów kampanii antybrexitowej. Dzień przed referendum sam O’Leary – na co dzień zagorzały krytyk brukselskiej administracji – na ulicach Londynu, ubrany w kostium zszyty z flag Wielkiej Brytanii i Unii, zachęcał do głosowania za „remain”. Ma to oczywiste uzasadnienie, bo gdyby nie otwarte niebo (czyli prawo do latania bez żadnych dodatkowych zgód po całej Unii) Ryanair nigdy nie rozwinąłby się do obecnego rozmiaru. Ryanair jest zarejestrowany w Irlandii, więc nie przestanie być linią unijną (inaczej niż np. easyJet). Jednak Brexit i tak stanowi dla niego ogromne zagrożenie, bo Wielka Brytania to dla niego drugi po Włoszech rynek, a w Londynie-Stansted znajduje się największa baza linii. Gdyby przywrócone zostały ograniczenia w lotach między Wielką Brytanią a Unią, Ryanair byłby jedną z najbardziej dotkniętych nimi linii. Dlatego O’Leary z jednej strony razem z prezesami Lufthansy i British Airways apeluje o jak najszybsze ustalenie reguł lotów między Wielką Brytanią a Unią po marcu 2019 r. Z drugiej jednak szuka wyjść awaryjnych. Już rok temu zapowiedział, że nowe samoloty będzie kierował na kontynent, a nie do brytyjskich baz. Uruchomienie Ryanaira Sun to kolejny plan zapasowy na wypadek twardego Brexitu. I znów nie chodzi tylko o to, że to rynek z potencjałem, który może skompensować straty na przewozach do i z Wielkiej Brytanii. Czarterowa linia może bowiem umożliwić wykonywanie rejsów do Londynu czy Birmingham nawet po Brexicie. Wynika to z tego, że loty czarterowe są objęte znacznie mniejszymi ograniczeniami wynikającymi z umów międzypaństwowych niż regularne. Na przykład między Polską a Turcją loty regularne, i to w ściśle regulowanej częstotliwości, mogą wykonywać tylko LOT i Turkish Airlines. Ale połączenia czarterowe nie są objęte tym limitem. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby nawet codzienne połączenia uruchamiać jako regularny czarter. To nieco bardziej skomplikowane pod względem organizacji sprzedaży, ale wykonalne i dla pasażerów niemal nieodczuwalne. Zresztą przez długi czas właśnie w taki sposób amerykańskie linie organizowały loty na Kubę. Ryanair Sun może zatem okazać się sprytnym sposobem na zaistnienie na nowych, regulowanych rynkach. Dziś to Turcja czy Egipt, ale za dwa lata może do nich dołączyć Wielka Brytania.